起初，没有车厂在意这轮价格战，以为这不过是一场轻微的降幅波动、一次暂时的利润收紧、 —段短期的供需紧张、一个周期的正常转换没钱可以买股票吗，直到这场下跌和每个车厂息息相关……

燃油车厂商们，恐怕从来没想过有一天，一个无机化合物会取代石油成为他们最关心的大宗商品。

8月13日，根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂价格较上日下跌1500元，均价报7.8万元/吨，而且它的价格，不到两年前还是61.7万元/吨。

就算是九头身，碳酸锂的价格也基本已经斩到了脚踝。这也意味着，在这个燃油车左支右绌已经纷纷退出价格战的当口，新能源汽车们的让利空间还在扩大。

这场规模空前的价格战，也仍有博弈的余地。

“等等党”的大胜利

2023年比亚迪财报投资人沟通会上，王传福称新能源汽车行业已进入淘汰赛，2024-2026年将是规模、成本和技术的决战。

没有车企会轻视王传福的发话，技术的博弈还要时间的积累，但价格的优惠，从来都是只争朝夕，从2024年的年初开始，车企们就纷纷开始了他们的卖场优惠大促。

1月，特斯拉一如往常，率先“开战”。在去年已官宣主力车型最多降价3.6万元的基础上，再次宣布旗下车型最高下调1.55万元。

随后，比亚迪一句“电比油低”的口号，将新能源汽车价格战火直接烧到10万元及以下的低端市场，十数款主力车型更新荣耀版本，7.98万的秦PLUS DMI更是以3.2万元的降幅掀起了价格战场的血雨腥风。

此后，长安启源A05降至7.89万元、五菱星光PLUS降至9.98万元，包括哪吒、吉利、北京现代、上汽通用等一众车企纷纷跟进“促销”活动。

到4月，新能源汽车进入二赛段，一晚上就卖出八万多订单的小米su7再度掀起友商们的降价潮。

先是小鹏推出限时5亿元购车补贴，覆盖G9、G6、P7i、2024款P5等四款车型；再是特斯拉三度降价，Model 3焕新版最低降至23.19万元；甚至几无降价案例的理想，也为2024款的L7、L8、L9推出了1.8万元至3万元不等的价格降幅，甚至直接为新老车主返现金。

此外问界、极氪、极越、昊铂等品牌的降价、置换补贴活动层出不穷。

据乘联会统计，2024年前5个月已经有超38家车企、136款车型进行降价，降价规模超过2023年全年的九成，超越了2022年的降价总规模。

对于有购车意愿的“等等党”们，2024年他们“赚”的盆满钵满。只是在这种“大促薅羊毛”的爽感背后，为了能留在牌桌，车企们几乎押上了自己全部的筹码。

价格战还没决出赢家，但输家已逐渐现形

按理来说，蓬勃发展的新能源汽车本该是个增量市场，不吃肉也能喝汤。但对于传统车商们来说，这却是一场实实在在的零和博弈。

7月，BBA几家全部对产品供货量结构或经销商销量目标进行了调整，甚至为经销商开出多项大幅度补贴减免政策。

但豪华车还能借品牌价值修复的由子控量保价，与新能源汽车们在一线厮杀的日系车却不行。

2024年以来，豪华品牌价格下探、自主品牌向上进攻，10-20万区间的日系燃油车也都被迫大幅降价，曾经的日系销冠日产轩逸，经典舒适版仅需 6.98 万元；全球销量第一的丰田卡罗拉，最低起售价格也已降至7.98万元——正好与秦PLUS DMI持平。

但随潮降价并没能挽回日系的颓势，7月，本田在华销量同比跌幅高达41.4%至5.3万辆；日产同比跌幅20%至4.7万辆；丰田同比下滑6.1%至14.3万辆——倒不是丰田表现得有多好，是它之前已经跌的太狠，2024年上半年，丰田全球销量同比下跌4.7%，其中中国市场销量同比下跌10.8%。

根据惠誉评级日前发布的数据显示，零售折扣在2024年6月攀升至新高（23%），但第二季度豪华及合资品牌燃油车销量仍大幅下跌23%。同时根据乘联会数据显示，日系车在华市场份额已连续三年下滑，从2020年的 24.1%下滑至 2023年的17%。

与之对应的是，根据乘联会8月8日发布的数据显示，7月新能源车国内零售渗透率51.1%，较去年同期36.1%的渗透率大幅提升15个百分点，新能源车月度销量首超燃油车。

在规模致胜的汽车产业，燃油车的颓势已然成型。

只是这场规模空前的价格战中，新能源品牌们似乎仍在摩拳擦掌，等待决出最后的赢家。

日本财务省副大臣神田真人表示，将根据需要采取适当措施处理外汇问题。

全氟和多氟烷基物质难以降解，会在环境和人体中累积，被称为“永久性化学物”。专家指出，长期大量饮用遭这类物质污染的水可能影响生殖健康和儿童生长发育，甚至引发乳腺癌、前列腺癌等疾病。

赛点之前，车企们的囚徒困境

一边对价格战表示不满，一边又被迫参与价格竞争的拧巴，是几乎所有车企无法逃脱的囚徒困境。

据不完全统计，在2024年第一季度，上汽、北汽、广汽等车业出现营收和净利润同比下滑；此外，长安汽车、理想汽车、江淮汽车出现营收增长的同时，净利润同比下滑。

以广汽集团为例，今年一季度实现归母净利润为12.2亿元，同比下滑20.65%，且这还是2023年全年广汽集团的净利润为42亿元，同比下降48.21%的基础上，再度下滑。董事长曾庆洪更是在公开场合表态，“这么卷下去，没钱赚、没有效益，企业不可以生存，没有企业能亏几百亿。”

吉利董事长李书福也表示：“简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”

但“粗暴”的价格战，远无偃旗息鼓的架势。供给与需求的错位，让车企相互之间分外眼红。

据中国汽车工业协会数据，7月，乘用车产销分别完成203万辆和199.4万辆，环比分别下降6.8%和10%，同比分别下降4%和5.1%。在乘用车主要品种中，与上月相比，四大类乘用车品种产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）产量微降、销量微增，其他三大类乘用车品种产销均呈不同程度下降。

经济低位复苏之下，国内市场对汽车这种“大宗耐用消费品”的需求还未完全释放。各大新能源车企去年定下的雄心勃勃的年度销量目标，今年完成进度普遍只在30%-40%之间。

根据车聚网数据，上半年仅奇瑞、吉利、长安、比亚迪完成全年销量目标进度超40%。

与此同时，汽车出口也在遇阻。今年1-6月，新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%，而去年和前年这一数值分别是77%、120%。此外，美、欧均对从中国进口的电动汽车不同程度的加征关税，国际贸易保护主义形势愈发严峻。

这是“需”弱，那供呢？

网财经《财经连环话》发现，2021年以来，我国新能源企业相关企业注册量飞速增长，其中2023年一年注册量就超过30万家，全国范围内相关企业数量达约百万家，同时新能源乘用车品牌超过70个，新能源车乘用车车型超过3000个，仅2024年拟定要上市的新车型就超过100款。

僧多粥少，自然难全。

而为了能在友商之中露把脸，各家车企更是无所不用其极。

比如此前被蔚来李斌怒喷的周销量榜、比如问界针对小米订单的5000元补贴，一味地在降价、补贴、限时优惠等手段上与对家博弈，已经让汽车行业逐渐偏离了良性竞争秩序。

无序的相互倾轧，更是会冲击产业链、供应链的稳定——终端销售渠道的价格倾轧传导到上游的供应商，自然就得在材料、工艺甚至研发的投入上压缩成本，这无疑是对汽车行业的透支。

7月30日，政策面传来重磅会议的定调：要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。强化市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道。对汽车行业的警示不言自明。

但价格战能终止吗?

7月29日晚，比亚迪旗下方程豹宣布品牌一周年焕新战略，“豹5”车型上线全新价格，售价区间现为23.98万—30.28万元，与去年11月的官方指导价相比，该车全系车型售价下调了5万元。

硝烟似乎又在漫起，然而没有玩家愿意下这个牌桌。

已然打得头破血流的汽车行业，似乎正在陷入某种结构性的失衡。

参考资料：

《淡季不淡，7月新能源渗透率首次突破50%》.汽车商业评论

《BBA集体退出价格战？真相来了》.第一财经

《新能源“血战”十万元赛道》.金融界

《全系降价5万元！比亚迪下狠手没钱可以买股票吗，国产车企还跟吗？》.中国商报